Comprar un auto eléctrico es fácil. Lo difícil es saber a qué riesgos te estás exponiendo —y es una conversación que casi no escucho en ningún lado. Si te conviene, qué implica, qué puede salir mal. Y claro, también cómo asegurarlo.

Los cambios están llegando muy rápido.

Según datos de ACARA, en el primer semestre de 2026 se patentaron más de 42.000 vehículos híbridos y eléctricos en el país: un crecimiento de más del 339 % interanual, mientras el mercado de autos convencionales se achica. En pocos años pasaron de ser una rareza a ser uno de cada siete autos nuevos. La electromovilidad llegó, y llegó para quedarse.

Mientras tanto todo lo necesario alrededor no está a ese ritmo: la red de talleres que puedan repararlos, los repuestos, la infraestructura de carga, los bomberos preparados para un incendio de litio o un choque, las reglamentaciones y —lo que nos toca de cerca— los criterios para asegurar.

El auto eléctrico llegó antes que las reglas. Y cuando un producto avanza más rápido que el marco que debería sostenerlo, la distancia entre estar seguro y cubierto y creer que lo estás, se agranda.

Se escucha hablar sobre lo que ahorrás en combustible, sobre autonomía, sobre la tecnología a bordo. Todo cierto. Pero esta nota va por otro lado. No para convencerte de comprar ni de no comprar, sino para que, fiel a nuestro estilo, entiendas mejor dónde estamos parados con estos vehículos que se parecen a un auto, pero no tienen nada que ver con lo que conocemos.

No todos los “eléctricos” son lo mismo

Bajo la palabra “eléctrico”, el mercado mete cosas muy distintas, y no todas implican el mismo riesgo. Simplificando, hay cinco tecnologías:

Acá aparece la primera sorpresa, y es contraintuitiva. Uno tiende a pensar que “medio eléctrico” es medio riesgo. Es al revés. El de mayor complejidad es el híbrido enchufable: combina lo peor de los dos mundos en un mismo vehículo —tanque de combustible y batería de litio de alto voltaje, dos fuentes de energía con sus dos lógicas de falla, conviviendo. No es casualidad que sea, además, la tecnología que más creció en el país: los enchufables se multiplicaron por sesenta en un año. Buena parte de ese salto de la electromovilidad lo empujaron las marcas chinas —BYD a la cabeza—, que hoy dominan las ventas de eléctricos e híbridos enchufables en el país.

La conclusión no es “evitá tal tecnología”. Es que cada una se debería asegurar distinto, y saber de qué cuidarte y cómo. Meter a todo en la misma bolsa es un error que se paga en el tiempo.

La batería no es un repuesto: es medio auto

En un auto a combustión, el motor es caro pero reparable, y una pieza rota se cambia. En un eléctrico, la batería puede representar entre el 40 % y el 60 % del valor total del vehículo. No es un componente más: es medio auto.

Y tiene una particularidad que cambia todo para el seguro: su estado real no se ve. Una batería puede estar sana o degradada, y por fuera es el mismo auto. Su “estado de salud” (SoH, State of Health) solo se conoce con un diagnóstico específico. La consecuencia es directa: un golpe que parece menor puede haber comprometido la batería y convertir en destrucción total un auto que se ve entero. O al revés. Cuando la destrucción total se calcula con la lógica de un auto a nafta, sin mirar la batería, el número puede salir mal.

Tampoco todas las baterías son iguales, y la diferencia no es de marketing sino de seguridad. Las de tipo LFP (litio-ferrofosfato) son más estables y recién entran en riesgo térmico a temperaturas altas. Las de mayor densidad energética —las que dan más autonomía, comunes en la gama alta— se comprometen a temperaturas bastante más bajas. Dicho simple: muchas veces el auto que promete más kilómetros monta la química más riesgosa.

Y todo esto depende de algo que en Argentina todavía escasea: talleres que sepan —y puedan— tocar estos autos. Preparar uno para trabajar con alta tensión cuesta bastante más que uno convencional: equipos de diagnóstico específicos, protección para sistemas de cientos de voltios, capacitación constante. Hoy son pocos y están concentrados. Colegas del sector vienen relevando demoras de hasta seis meses para conseguir un repuesto tan básico como una rueda.

Dónde lo guardás y cómo lo cargás también es riesgo

Con un auto a nafta, dónde lo dejás a la noche es solo un problema de robo. Con un eléctrico, es también un problema de incendio grande.

Un incendio de batería de litio no se comporta como los que conocemos. Los especialistas lo llaman fuga térmica: la batería genera su propio calor en una reacción muy difícil de detener, que además puede reavivarse horas o días después de que el fuego parecía apagado. Y hay algo más inquietante, que resume bien un especialista en estos incidentes: la llama visible no mide la gravedad. Puede haber gases inflamables y tóxicos acumulados, energía residual y riesgo de reignición sin una sola llama a la vista. Un auto en cochera interna de una casa o un edificio es un potencial desastre.

Esto deja de ser un tema del auto en cuanto lo metés en una cochera. Un jefe de bomberos en España, Ricardo Infante, viene advirtiendo sobre los cargadores en zonas residenciales y sobre los incendios en depósitos donde hay varias unidades juntas: cuando una falla, el calor se propaga en cadena a las de al lado. Bajo techo es casi imposible de detener: un generador de fuego constante e imparable. En un garage de consorcio, por ejemplo, eso ya no es problema solo del auto: es el de todo el edificio. Y aparece una pregunta que casi ninguna póliza responde con claridad: si el cargador que instalaste en tu cochera falla e incendia el auto del vecino, ¿qué póliza responde? ¿La tuya? ¿La del consorcio? ¿Con qué límite?

Que el tema recién se está ordenando lo muestra un dato: existe una norma argentina (el esquema IRAM 3814) con recomendaciones para el uso, almacenamiento y recarga de productos con baterías de litio. Existe, pero es reciente, y todavía no está incorporada ni a la mayoría de los contratos de seguro ni a la cultura de los edificios o sus pólizas y consideraciones.

¿Se puede asegurar? Sí, pero cuidado con la letra chica

Hoy hay unas pocas compañías haciéndolo, subiendo límites y agregando cláusulas a prueba y error. El problema es lo que queda en los bordes, que en un eléctrico no son detalles menores: el cargador domiciliario, que muchas veces no figura como bien asegurado; la batería como objeto de valor específico; y la asistencia, que acá es diferente. Un eléctrico no se remolca de cualquier manera y no hay ninguna capacidad para mecánica ligera: el traslado mal hecho puede dañar la electrónica de alta tensión y necesita grúa tipo plancha como mínimo, algo que muchos contratos de asistencia todavía no contemplan. Hasta cambiar una rueda es otra cosa.

Nada de esto significa que no se pueda asegurar. Significa que la póliza estándar tiene muchas más chances de dejar agujeros en un eléctrico. Y esos agujeros no se ven fácil: algunos todavía son un misterio.

Entonces, ¿alcanza con asegurarlo?

No, no alcanza. Hay que mirar qué tecnología es, qué respaldo real tiene esa marca en el país —repuestos, red de talleres, permanencia—, si ese respaldo existe cerca tuyo o solo en los grandes centros, la seguridad de dónde y cómo vas a cargarlo y dónde lo vas a guardar. Y saber a qué te exponés en seguridad: un choque puede dejar todo el chasis con alta tensión, y todavía no hay conocimiento consolidado de cómo manejarse con ese riesgo. La póliza viene al final, sobre todo lo anterior.

Esto es lo que más nos importa como broker, y por eso venimos estudiando el tema de cerca: en CESVI, referente técnico del sector, y en un grupo de estudio del Alumni de AAPAS.

Vale recordar que: el riesgo no espera a que llegue la norma ni a que la póliza se adapte. Si estás por comprar un auto eléctrico o híbrido, o ya lo tenés, hablanos y lo miramos juntos antes de que sea el siniestro quien hable.

Para que sepas a qué estás expuesto y cómo cubrirte lo mejor posible.